par Tarick Dali
Après un vote du Parlement européen en octobre 2022, le conseil des ministres de l’Union européenne a entériné, en mars 2023, l’interdiction à la vente de tout véhicule à moteur à combustion en 2035. Voici donc la voiture individuelle, accusée de contribuer au réchauffement climatique, considérée comme un vulgaire produit toxique. En admettant même que le climat se réchauffe par l’oxyde de carbone, il faut d’abord savoir que les véhicules ne sont responsables que pour moins de 20 % des émissions de CO2 sur un continent qui, lui-même, ne rejette que 7,5 % du CO2 mondial. Pour diminuer donc d’environ 1,5 % le volume de CO2 rejeté par la planète entière, l’Union européenne s’est engagée dans une course suicidaire qui, du fait des investissements faramineux qu’elle impose aux constructeurs, devient chaque jour, plus difficile à interrompre. Pourtant, la ligne d’arrivée est inaccessible. En tout cas, en 2035.
Dans son dernier ouvrage, Holocauste au Congo[1], l’universitaire Charles Onana évalue à plus de dix millions le nombre de morts en République démocratique du Congo, – Congo Kinshasa, ex-Zaïre -, dans le conflit qui l’oppose depuis trente ans au Rwanda voisin. « Plusieurs experts, précise-t-il, admettent que c’est le plus grand massacre d’êtres humains depuis la seconde guerre mondiale ». Et pour quelle raison ? « Dans le dessein de faire main basse sur les minerais indispensables à l’industrie mondiale de l’armement, de la téléphonie mobile et de la transition énergétique ». Voici donc la face, sciemment dissimulée, d’une transition énergétique qui n’est qu’un des multiples volets du suicide européen.
Meurtres, pillages, viols, les parlementaires européens obnubilés par la religion des ayatollahs verts, n’y avaient évidemment pas pensé et n’y pensent toujours pas. Il faudrait d’ailleurs y ajouter la maltraitance infantile et, pour reprendre leur logorrhée fleurant bon la novlangue, « la destruction de la planète ». Pour fabriquer des voitures électriques, il faut, en effet, extraire nombre de composants dont ils ont réussi à faire interdire l’exploration chez nous. Mais au Congo, ça ne les dérange guère. Pas davantage que la façon dont on les extrait, notamment le cobalt. Le Congo en fournit 70 % des 120 000 tonnes consommées dans le monde entier chaque année et dont chaque voiture électrique contient 5 à 15 kg. Cette collecte se fait à mains nues par des enfants et de jeunes adolescents. Voilà pour l’aspect humanitaire le plus tragique, celui du Congo. Mais les conditions d’extraction des terres rares et du graphite en Chine communiste ne sont certainement pas idéales, pas davantage que celles du platine en Afrique du Sud. Un bref tour du monde par lequel on déchiffre la première aberration de la course folle vers la voiture électrique : alors qu’une voiture à moteur embarque en moyenne 33 kg de minéraux divers, un véhicule électrique en exige plus de 200. Évoquons aussi le lithium dont 80 % des réserves mondiales, détenues essentiellement par le Chili, l’Australie, l’Argentine et, dans une moindre mesure, par les États-Unis et la Chine, sont d’ores et déjà absorbées par les batteries de voitures électriques. Ce qui soulève, du fait de la progression exponentielle d’une demande dopée à la subvention publique, la question de la durée des réserves. Inutile de faire des projections sur ce point pour ne pas répéter les billevesées prétendant, imperturbablement depuis cinquante ans, qu’on manquera de pétrole dans trente ans. La certitude est que, dans l’état des connaissances actuelles, il y aura toujours de l’essence pour les voitures ou les avions dans cinquante ans. Pour ce qui concerne le lithium et les terres rares, nul n’en sait rien mais on promeut la voiture électrique au nom de la protection de l’environnement alors qu’il faut récolter sept fois plus de minerais que pour les bonnes voitures à essence qui font le bonheur de l’humanité depuis plus de cent ans. Mais cela n’est que le chapitre premier du grand livre de la duplicité des prétendus écologistes.
Au suivant, on peut remarquer que, simultanément à leur fustigation perpétuelle de la mondialisation, selon eux forcément “ultra-libérale”, ils ne sont pas davantage perturbés par la dépendance à venir de toute l’Europe envers la Chine. L’Empire du milieu estime détenir un tiers des réserves mondiales de terres rares – scandium, yttrium, europium, gadolinium, etc. – mais fournit, pour l’instant, les trois quarts des besoins mondiaux. La Chine persécute les chrétiens davantage qu’elle ne les honore mais la veille de Noël 2023, le parti communiste a eu la révélation : « Vous les Français, vous nous vendez du vin, pas du raisin. Nous allons donc traiter les terres rares et vous vendre les composants électroniques ». On ne sait quand cet oukase du Parti communiste chinois produira son plein effet mais on sait que quand le PCC décide quoi que ce soit, il en ira ainsi et pas autrement. Outre la dépendance, on ajoute une pierre à la désindustrialisation. Ou plutôt, on en retire une de plus à nos usines.
N’en déplaise à ceux qui, après des décennies de destruction d’une industrie française qui ne rapporte plus désormais qu’un euro au PIB français sur dix, se gargarisent d’une prétendue « réindustrialisation ». Au premier rang desquels, le Président Macron : le 30 mai 2023, il inaugurait à Hordain, dans le Nord, la première usine française de batteries pour véhicules, détenue conjointement par Stellantis, Mercedes-Benz et Total Énergies. Pompeusement baptisée “gigafactory”, on se demande bien pourquoi, le site emploiera, au maximum mille salariés dans cinq ou six ans, après que l’usine d’assemblage d’utilitaires de Stellantis connue sous le nom de Sevelnord, à quelques encâblures au nord-ouest, sera passé de quatre mille à deux mille emplois en vingt ans. Les mille salariés promis seront-ils même tous là ? On peut se poser la question puisque cette usine est censée produire de quoi équiper 200 à 300 000 voitures par an. Mais produira-t-on encore 300 000 voitures en France en 2030 ?
L’évanouissement d’une industrie
La question peut se poser si l’on en juge par la vitesse à laquelle cette industrie s’est évanouie chez nous. En 1999, la France était le quatrième producteur automobile dans le monde derrière les États-Unis, le Japon et l’Allemagne. Après avoir pratiquement divisé sa production par trois, elle vient de passer au treizième rang mondial, rattrapée en 2023 par la Turquie après s’être fait distancer au fil du temps par l’Indonésie, la Thaïlande, l’Espagne, le Brésil, le Mexique, la Corée du sud, l’Inde sans oublier naturellement la Chine communiste qui a largement devancé la terre entière. On peut toujours essayer de nous faire croire que quelques salariés de “gigafactories” portent les espoirs du retour à un pays prospère parce qu’industriel, les faits sont têtus. En trente ans, la production automobile française est passée de près de 3,8 millions d’unités à moins de 1,4 million l’année dernière. Qu’en serait-il si le contribuable n’avait pas largement subventionné le marché intérieur ?
Tout le monde se souvient des “balladurettes“, “juppettes”, etc. du nom des Premiers ministres successifs qui, sans doute par excès d’ultralibéralisme, comme on dirait à la nupes, se croyaient obligés de distribuer des chèques pour acheter des voitures neuves dont ils s’évertuaient, par ailleurs, à déprimer le marché par des réglementations de plus en plus contraignantes et des coûts d’usage chaque jour plus prohibitifs. Aujourd’hui, ce libéralisme échevelé va beaucoup plus loin : il contraint, d’une part, à l’acquisition de véhicules dont les clients ne veulent pas ; d’autre part, à interdire aux ingénieurs d’explorer des technologies nouvelles, ce qui ne s’est jamais vu dans l’histoire de l’humanité.
La voiture électrique a toujours existé et est pratiquement contemporaine du véhicule à moteur à explosion. Elle était même, en théorie, plus performante. Le superbe Musée de la voiture et du tourisme de Compiègne, en Picardie, expose depuis plus de 90 ans la Jamais Contente, monoplace en forme d’obus qui, en avril 1899, fut le premier véhicule sans chevaux à franchir la barre des 100 km/h. Mais elle n’alla pas très loin. Les batteries qui délivraient 68 chevaux à deux moteurs électriques pesaient 800 kg, étaient pratiquement vides au bout des 2 km de la route d’Achères – Seine-et-Oise – où l’engin frôla les 106 km/h. Des progrès ont, certes, été réalisés depuis, aussi bien en termes de poids que d’autonomie mais le témoignage de cet horloger bressan suffit à expliquer pourquoi, alors que les recherches sur la voiture électrique n’ont jamais cessé – rien qu’en France, Renault a développé des Dauphine électriques dans les années 1950 avant Peugeot et ses 106 à la fin du siècle dernier -, le marché a toujours été limité à des niches : « J’avais remplacé ma vieille Jaguar par une Hyundai Ioniq en février 2021. Le leasing arrive à échéance, annonce-t-il, je reprends une voiture à essence, voire une diesel. Les vendeurs vous parlent toujours de l’autonomie, jamais de la consommation d’électricité. Or, en moyenne 100 km me reviennent à 4 à 5 €, c’est moins qu’une voiture à essence mais rien d’extraordinaire. Surtout, le vrai problème est que l’autonomie annoncée ne dépasse jamais 300 km parce que moi, je travaille pour l’automobile depuis longtemps, je m’en sers de la manière la plus efficace possible : je fais attention à récupérer de l’énergie en descente et il ne faut absolument pas dépasser 110 km/h. sur autoroute. Et le prix de recharge que je vous donne, c’est chez moi. Si je fais 200 km pour aller chez un client, je suis obligé de recharger avant de revenir et là on me demande six heures de charge en semi-rapide. Je ne peux pas attendre six heures et le prix est plus élevé qu’un plein d’essence ».
La carotte et le bâton
Voilà pourquoi, balladurettes et juppettes version XXIe siècle, le contribuable français a déjà dépensé 1,3 milliard d’euros en 2023 pour écouler des voitures dont les automobilistes ne veulent pas. Il était prévu de le ponctionner de 1,7 milliard supplémentaire cette année jusqu’à ce que Bruno Le Maire ne tire la sonnette d’alarme et demande la réduction des aides pour contenir la facture à 1,5 milliard. En Allemagne, son homologue, le libéral Christian Lindner, n’aura pas ce souci. Entrée en récession depuis un an, la République fédérale entendait boucler ses fins de mois sans déroger à l’orthodoxie budgétaire, en puisant dans le reliquat d’un fonds exceptionnel de 60 milliards d’euros, voté en 2020 pour faire face à la folie du virus chinois. Le 15 décembre dernier, la Bundesverfassungsgerichtshof, cour constitutionnelle de Karlsruhe, a refusé cette forme de détournement de fonds destinés à l’origine à un tout autre usage. Conséquence immédiate : plus un sou d’aide à l’acquisition d’une voiture électrique depuis le 18 décembre. Cette intransigeante rigueur budgétaire s’est étendue aussi aux taxes sur le gazole, provoquant la révolte des agriculteurs.
La carotte, si tant est qu’il s’agisse de carotte lorsqu’elle est récoltée par le consommateur qui l’a cultivée lui-même sous le nom de contribuable, devenant de moins en moins copieuse, la technocratie bruxelloise a décidé de recourir au bâton. Et quel bâton ! carrément la schlague, tant de tels procédés n’ont jamais été employés de mémoire d’homme, y compris par les régimes les plus totalitaires.
Imaginons que, dans son discours de septembre 1962 par lequel il lança le pari qu’un Américain marcherait sur la lune avant 1970, il ait intimé aux ingénieurs de le faire avec la fusée de Tintin, en leur interdisant de seulement essayer de recourir à celle de Jules Verne. C’est exactement ce qu’il se passe aujourd’hui. Quoi qu’on pense de la religion climatique prêchée par les malthusiens qui ont colonisé toutes les instances internationales depuis le Club de Rome il y a cinquante ans, le pouvoir politique a pour mission d’assigner des objectifs. En laissant le soin aux experts de trouver la voie pour les atteindre. Rien de tel en l’occurrence. L’Union européenne ne dit pas aux ingénieurs de concevoir des voitures polluant moins, ce que d’ailleurs ils réussissent remarquablement et progressivement depuis un siècle, mais elle leur intime une technologie dont ils ignorent tout et qui mène tout droit au désastre. L’Union européenne veut de la voiture électrique et rien d’autre. Il a même fallu toute la ténacité du VDA, Verband der Automobilindustrie, la puissante fédération qui regroupe constructeurs et équipementiers automobile allemands pour que l’interdiction des véhicules à combustion en 2035 ne s’applique pas aux moteurs fonctionnant aux carburants de synthèse qui, pour l’instant, n’existent pas. L’hydrogène pourrait ouvrir une issue mais l’Europe n’en prend pas le chemin. Pressurée par la technocratie, la recherche européenne se polarise sur l’hydrogène comme générateur d’électricité par pile à combustible. Autrement dit, une voiture électrique autonome puisqu’elle fabrique sa propre électricité. Pourtant il existe çà et là des laboratoires qui planchent sur des moteurs recourant à l’hydrogène comme substitut aux carburants fossiles. Une piste explorée notamment au Japon mais aussi par… le Pakistan.
La chasse à l’automobile et l’effondrement de la production qui s’est ensuivi, en France particulièrement mais globalement en Europe, n’a certes pas commencé avec la course folle à l’électrification. Mais celle-ci lui donne le coup de grâce. On a vendu en France 1,8 million voitures particulières en 2023, pas davantage qu’en 1975, malgré quinze millions d’habitants supplémentaires. La comparaison serait plus cruelle encore si l’année dernière n’avait pas marqué un effet de rattrapage après plusieurs années d’effondrement qui ont suivi deux décennies de stagnation au tournant du siècle, légèrement au-dessus de 2 millions d’unités vendues. En 2019, dernière année d’avant la tyrannie covidienne, un rebond avait été constaté autour de 2,2 millions pour ne plus jamais dépasser sensiblement ni durablement la barre du 1,5 million, en y intégrant de plus en plus de véhicules tout électrique. Un marché rapidement déclinant avec des soubresauts réguliers corrélés à des aides publiques d’où sont exclues les voitures traditionnelles, pour la plupart frappées d’un malus pouvant atteindre 60 000 €.
Les écologistes veulent éliminer la voiture individuelle
Plus on vend de voitures électriques, moins on vend de voitures tout court. On touche là l’objectif final de l’Union européenne qu’aucun de ses responsables n’osera avouer publiquement même si les ayatollahs verts ne s’en sont jamais cachés. Une certaine Karima Delli, député verte française affirme régulièrement à qui veut l’entendre: « il faut éliminer la voiture individuelle ». Les constructeurs américains, eux, l’ont parfaitement compris depuis des années et désertent le continent. General Motors a définitivement disparu depuis la cession d’Opel et Vauxhall à Peugeot en 2017 et Ford se replie tranquillement sur la Turquie, laissant ses deux derniers sites de production européens, en Allemagne et en Espagne, s’étioler en pente douce.
En tout état de cause, la promotion de la voiture électrique, et cent ans d’histoire le démontrent, ne peut aboutir qu’à une utilisation marginale : l’autonomie limitée et, surtout, le temps de recharge incompressible rendent impossibles les voyages au long cours. Quant aux acquéreurs, ils sont prévenus : ils peuvent utiliser leur voiture à condition que leur voisin n’en fasse pas autant. Une voiture électrique parcourant 7 à 10 000 km par an, – étant donné leur autonomie, il sera difficile d’en faire beaucoup plus -, consommera en moyenne 2 MWh dans l’année. La consommation française d’électricité est de l’ordre de 400 TWh. Pour l’instant, on peut estimer la consommation des voitures en circulation à environ 3 TWh. Dans dix ans, ce seront une dizaine de millions de voitures électriques qui circuleront et consommeront 30 à 40 TWh chaque année. Au vu de la panique qui saisit le gouvernement français à chaque vague de froid ou de chaleur qui entraîne une légère hausse de la demande en électricité, on laisse deviner les mesures coercitives qu’il envisagera lorsque les voitures pomperont plus de 10 % de demande supplémentaire.
Nul besoin d’aller chercher bien loin les conséquences de cette politique suicidaire. L’industrie automobile qui fut la fierté et le plus palpable des savoir-faire et du génie français, rejoindra tranquillement le cimetière de la grandeur passée après le textile, la sidérurgie, la chimie, aujourd’hui l’agro-alimentaire. Mais, contrairement à tous ces échecs auxquels la responsabilité peut être imputée au choix de politiques en faveur d’un État largement socialisé dans un monde de plus en plus globalisé, l’industrie automobile sera, comme le nucléaire, la victime d’un sabotage délibéré des responsables politiques français et européens. Les dictatures communistes n’avaient pas fait pire en leur temps. Le polytechnicien Christian Gerondeau, fondateur en 1972 de la Délégation à la Sécurité Routière, un des meilleurs analystes de l’inquisition climatique qui lui vaut son bannissement des médias, en a prévu les conséquences : « l’automobile européenne s’inspirera du modèle de Cuba où les américaines des années 1950 circulent toujours par l’incroyable ingéniosité de leurs possesseurs et leur capacité à les bricoler des décennies entières comme ils peuvent avec les pièces qu’ils trouvent ou qu’ils fabriquent eux-mêmes ». Deux statistiques à l’appui de cette prophétie : le parc automobile français, vieux de cinq ans en moyenne à la fin des années 1970, est désormais âgé de onze ans et l’automobiliste français attend d’approcher la soixantaine pour acquérir sa première voiture neuve.
Tarick Dali
[1] Holocauste au Congo, l’omerta de la communauté internationale. La France Complice ? par Charles Onana. Préface de Charles Millon. Éditions de l’Artilleur, 23 €.
